Koszt pilotażu — liczba pojazdów razy czas, nie razy kilometry

Pilotaż to pozycja, którą łatwo policzyć źle, bo intuicja podpowiada mnożenie przez kilometry. Właściwą jednostką jest doba.

Skąd bierze się liczba pojazdów

Z parametrów zestawu z ładunkiem:

Wystarczy jeden spełniony warunek z kolumny. Organ może w decyzji nałożyć wymóg dalej idący — na przykład ze względu na charakter trasy albo na obiekty mostowe.

Ilu pilotów wynika z Twoich parametrów, policzysz w kalkulatorze obsady.

Dlaczego liczy się czas, a nie dystans

Bo w koszt wchodzi znacznie więcej niż sam przejazd:

Dojazd na miejsce zbiórki. Pilot musi być na miejscu przed startem, często z wyprzedzeniem godzinnym.

Oczekiwanie. Na załadunek, na okno czasowe, na warunki pogodowe. Przy przejazdach nocnych zdarza się, że pilot czeka pół doby.

Przejazd. Zwykle wolniejszy niż zwykły transport, z postojami w wyznaczonych miejscach.

Powrót. Do bazy albo na kolejne zlecenie.

Doba wyłączona. Pilot, który jedzie w nocy, nie podejmie zlecenia następnego dnia rano. To realny koszt po jego stronie i widać go w stawce.

Wniosek praktyczny: przejazd na dwustu kilometrach rozłożony na trzy noce kosztuje w pozycji pilotażu więcej niż przejazd na sześciuset kilometrach wykonany za dnia w jednym ciągu.

Dlaczego drugi pilot to nie podwojenie

Bo część kosztów jest wspólna — koordynacja, uzgodnienia, przygotowanie — a część rośnie liniowo: drugi pojazd, drugi człowiek, drugi komplet czasu.

W praktyce przejście z jednego pilota na dwóch podnosi tę pozycję wyraźnie, ale poniżej dwukrotności. Znacznie ważniejsze bywa co innego: dwóch pilotów trudniej zgrać terminowo. Przy krótkim terminie to dostępność, a nie stawka, decyduje o wykonalności.

Co jeszcze podnosi stawkę

Wymogi wobec pojazdu. Pojazd pilotujący musi mieć określone wyposażenie i oznakowanie. Przy pilotażu w Niemczech dochodzą wymogi dotyczące instalacji zmiennej treści, a przy najwyższych klasach — koloru nadwozia i rejestratora zdarzeń. Na samym szczycie tej skali stoi model, w którym firma pilotująca ma powierzone funkcje publiczne w zakresie kierowania ruchem — wejście w niego to inwestycja liczona w miesiącach, a nie w wyposażeniu pojazdu, i tak też wygląda jego rachunek.

Uprawnienia obsady. Polskie zaświadczenie i niemiecka legitymacja to dwa różne dokumenty w dwóch różnych systemach, bez wzajemnego uznawania. Pilot uprawniony po obu stronach granicy jest rzadszy, a przez to droższy.

Termin. Zlecenie z dnia na dzień kosztuje inaczej niż zaplanowane z dwutygodniowym wyprzedzeniem — bo w tym pierwszym przypadku ktoś musi odwołać coś innego.

Sezon. Okresy wzmożonych przewozów komponentów energetycznych i sezon budowlany zmieniają dostępność.

Pilotaż po stronie niemieckiej — dlaczego to inny rachunek

W Niemczech pilot nie potrzebuje samego prawa jazdy i lampy. Potrzebuje legitymacji wydanej po kursie zakończonym egzaminem, a przy pilotażu z uprawnieniami władczymi — powołania przez organ kraju związkowego, właściwego dla obszaru, przez który przechodzi przejazd.

Ta bariera wejścia oznacza mniejszą liczbę dostępnych wykonawców i inną strukturę marży. Kto planuje transport przez granicę, powinien traktować pilotaż niemiecki jako osobną pozycję, a nie przeliczać polskiej stawki. Systemy i wymagania porównuje licencja-bf3.pl.

Jak zapytać przewoźnika

Trzy pytania, które ustawiają porównywalność ofert:

1. Ilu pilotów zakłada oferta? Jeśli mniej, niż wynika z parametrów, to nie jest oferta tańsza.
2. Ile dób zaangażowania przyjęto? Tu kryje się większość różnicy między ofertami.
3. Czyi to piloci? Własna obsada przewoźnika czy podwykonawcy — to wpływa na to, kto ponosi ryzyko niedostępności w dniu przejazdu.

Zastrzeżenie

Progi pilotażu wynikają z rozporządzenia; ich aktualne brzmienie potwierdza się przed powołaniem się na nie. Zakres obowiązków w konkretnym przejeździe wynika z treści decyzji. Ten tekst nie zawiera stawek — wiążąca jest oferta.